கோப்பிக் காலத்திலே...

“டின்னில் அடைத்த புழுக்களைப் போல் கப்பலில் வந்த தொழிலாளர்கள்”

ஹென்றி ஒல்கொட்

1840களைத் தொடர்ந்து இலங்கையின் கோப்பிப் பெருந்தோட்டச் செய்கை பரபரப்பான கட்டத்தையடைந்தது. கோப்பிக்கு நல்ல விலை கிடைத்தபோது அறுவடை செய்வதற்கு தொழிலாளர் பற்றாக்குறை ஏற்பட்டதால் தென்னிந்தியாவில் இருந்து வருகை தரும் தொழிலாளரின் தொகையை உத்தரவாதப்படுத்த வேண்டியிருந்தது. வரும் தொழிலாளர்கள் அறுவடை முடிந்ததும் திரும்பிப் போய் விடுவதால் அவர்களை மீண்டும் வரச் செய்ய செலவுகள் மேற்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. இதனால் கோப்பித் தோட்ட உரிமையாளர்கள் அரசாங்கத்துக்கு நெருக்குதல் கொடுத்தனர்.

அதன் காரணமாக அரசாங்கம் தொழிலாளர்கள் வந்து போவதை உத்தரவாதப்படுத்துவதற்காக இலவச கப்பற் போக்குவரத்துக்கு ஏற்பாடு செய்தது. கப்பல் சேவைகளை ஏற்படுத்தியது. எனினும் இந்த கப்பல் சேவைகள் தொழிலாளர்களுக்கு சிம்ம சொப்பனமாகவே இருந்தன.

இலங்கையின் புகழ்பெற்ற அமெரிக்க மதவாதியான கர்னல் ஹென்றி ஸ்டீல் ஒல்கொட் அவர்களின் கூற்றுப்படி கோப்பித் தொழிலாளர்கள் இலங்கைக்குக் கப்பலில் அழைத்து வரப்பட்டபோது அவர்கள் டின்களில் அடைக்கப்பட்ட புழுக்கள் போன்ற நிலையில் இருந்தனர் என்று கூறியுள்ளார். கடலில் படகுகளுக்கு பல விபத்துக்கள் நடக்கின்றன என்றும் நூற்றுக்கணக்கானவர்கள் இறந்தும் காணாமலும் போயுள்ளனர் என்றும் அவர் (1843) குறிப்பிட்டுள்ளார்.

1840களில் மெட்ராஸ் மானிலத்தில் மிகத் தீவிரமான பஞ்சம் தலைவிரித்தாடியது. ஆயிரக்கணக்கான மக்கள் தமிழ் நாட்டின் கரையோரப் பிரதேசங்களில் வந்து குவிந்து தமது கையிலிருந்த இறுதிக் காசையும் செலவழித்து எப்படியாவது கண்டிச் சீமைக்கு சென்றுவிட வேண்டுமென்று தவியாய்த் தவித்தனர். நிலைமையை தமக்குச் சாதகமாகப் பயன்படுத்திக் கொண்ட படகு முதலாளிகள் அதிக கட்டணத்தை அறவிட்டதுடன் அளவுக்கதிகமான தொகையினரை படகுகளில் திணித்துக் கொண்டும் வந்தனர். இதனால் நடுக்கடலில் பல அழிவுகள் ஏற்பட்டன. இந்த நிலைமையைக் கட்டுப்பாட்டில் கொண்டு வர அரசாங்கம் இலவச படகுச் சேவையை ஆரம்பித்தது. எனினும் இச்சேவை நீண்டகாலம் நீடிக்கவில்லை. இச்சேவை 1844ஆம் ஆண்டு நிறுத்தப்பட்டதென வரலாற்று ஆய்வாளர் பேராசிரியர் பர்ட்ரம் பஸ்தியாம்பிள்ளை தெரிவிக்கின்றார்.

அதனைத் தொடர்ந்து தனியார் படகுச் சேவைகள் மேலும் அதிகரித்தன. அன்றைய பெறுமதியில் 6 பென்சில் இருந்து 9 பென்ஸ் வரை தலைக்கு கட்டணம் அறவிடப்பட்டது. இது இந்திய ரூபாவில் 12 அனாவாக இருந்தது. தொழிலாளர் தமது கிராமங்களில் இருந்து தொகையாக தமிழக படகுத் துறைகளில் வந்து குவிந்தனர். அவர்கள் மன்னாரிலோ அல்லது வடமேற்குக் கரைகளிலோ அமைந்திருந்த இலங்கை படகுத் துறைகளில் ஒன்றில் இறக்கப்பட்டனர்.

ஏற்கனவே பல படகுகள் கடலில் மூழ்கி நூற்றுக்கணக்கான தொழிலாளர்கள் ஒவ்வொரு விபத்திலும் பலியாகி இருந்த போதும் 1853ஆம் ஆண்டு கொழும்பு என்ற பெயர் தாங்கிய கப்பல் கவிழ்ந்து 100 பேர் வரை இறந்து போனமையே முதலாவது கடல் விபத்தாக பத்திரிகைகளில் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. கொழும்புத் துறைமுகத்தில் இருந்து 150 தொழிலாளர்களுடன் புறப்பட்ட இச் சிறு கப்பல் புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே சுழிக்காற்றில் அகப்பட்டு கவிழ்ந்ததென்றும் இதில் 100 பேர் வரை இறந்திருக்கலாம் என்றும் "த ஒப்சேவர்' பத்திரிகை செய்தி வெளியிட்டிருந்தது. இந்த கப்பலில் சென்றவர்கள் கோப்பித் தோட்டங்களில் கொலரா நோய் தீவிரமாகப் பரவியமை காரணமாக அதில் இருந்து தப்பிப் பிழைப்பதற்காகச் சென்றவர்கள்.

இந்த விபத்தைத் தொடர்ந்து இலங்கையிலும் இங்கிலாந்திலும் அரச உயர் மட்டங்களில் சலசலப்பு ஏற்பட்டது. தொழிலாளர்களின் பாதுகாப்பு, எத்தனை பேரை ஒரு கப்பலில் ஏற்றலாம் என்பது தொடர்பில் இங்கிலாந்தில் இருந்த இராணியின் சட்ட நிபுணருடன் (கிதஞுஞுணண் அஞீதிணிஞிச்tஞு) ஆலோசித்து சில சட்டங்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன என ஆய்வாளர் கே.எம்.டி. சில்வா குறிப்பிட்டுள்ளார். இதனால் தொழிலாளரின் சுதந்திரமான வருகையில் தடைகள் ஏற்பட்டன. தொழிலாளர் பற்றாக்குறை ஏற்பட்டது. எனவே 1854 முதல் செயற்பட்டு வந்த இலங்கை தோட்டத் துரைமார் சங்கத்தினர் (கடூச்ணtஞுணூண் அண்ண்ணிஞிடிச்tடிணிண) அப்போது ஆளுனராக இருந்த அன்டர்சன் (அணஞீஞுணூண்ணிண) அவர்களிடம் தொழிலாளரை இறக்குமதி செய்து தருமாறு கோரிக்கை விடுத்தது. ஆனால் அவரிடமிருந்து சாதகமான பதில் கிடைக்கவில்லை.

அன்டர்சனுக்குப் பின் இலங்கையின் ஆளுனராகப் பதவியேற்று வந்த சேர். ஹென்றி வார்ட் (1855 1860) (குடிணூ ஏஞுணஞீணூதூ ஙிச்ணூஞீ) கோப்பிப் பயிர் செய்கையின் வளர்ச்சியில் அதிக அக்கறை எடுத்துக் கொண்டார். அவர் தொழிலாளர்களின் கிடைப்புத்தன்மையை உத்தரவாதப்படுத்துவதற்காக கொழும்பிலும் லண்டனிலும் இருந்த ஆர்வமுள்ள வர்த்தகப் பிரமுகர்களை இணைத்துக் கொண்டு கப்பல் போக்குவரத்து கட்டமைப்பொன்றை ஏற்படுத்தினார். அதன் பிரகாரம் 1856ஆம் ஆண்டு சிலோன் கூலிப் போக்குவரத்து நீராவிக்கப்பல் கம்பனி (இஞுதூடூணிண இணிணிடூதூ கூணூச்ணண்ணீணிணூt ச்ணஞீ குtஞுச்ட் Nச்திடிஞ்ச்tடிணிண இணிட்ணீச்ணதூ) உருவானது. இதற்கான முதலீடான ஸ்டர்லின் பவுண் 25,000ஐப் பெற்றுக் கொள்ள பத்து பவுண் பங்குச் சான்றிதழ்கள் விநியோகிக்கப்பட்டபோது அதற்கு கணிசமான வரவேற்பு கிடைத்தது. 1857ஆம் ஆண்டு இலங்கையின் கோப்பி வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சி கருதியும், பொது வேலைகளில் ஈடுபடுத்தவும் என இந்தியத் தொழிலாளரின் வருகையை மேலும் அதிகரிக்கச் செய்ய தான் 10,000 பவுண் வட்டியில்லாக் கடனை கூலிப் போக்குவரத்துக் கம்பனிக்கு வழங்கத் தீர்மானித்திருப்பதாக ஆள்பதி வார்ட் சட்ட சபையில் அறிவித்தார். வருடாந்தம் 50,000 முதல் 100,000 கூலிகளை இலங்கைக்கு அழைத்துவர உத்தரவாதமளிப்பதாக தோட்டத் துரைமார் சங்கத்திடமும் தெரிவித்தார்.

எனினும் அவரது திட்டங்கள் தோல்வியிலேயே போய் முடிந்தன. அவர் எதிர்பார்த்தபடி இலங்கை வர்த்தகர்களும் தோட்டத் துரைமார் சங்கமும் தங்கள் பங்கு ஒத்துழைப்பை வழங்கத் தவறினர். 1858ஆம் ஆண்டு 96,662 ஆக இருந்த தொழிலாளரின் வரவு 1859ஆம் ஆண்டு 40,104ஆகக் குறைந்தது. இதற்கு பல காரணிகள் பங்களிப்புச் செய்தன.

தொழிலாளர்களை ஏற்றி வருவதற்கென பவுண் 5,000 செலவழித்து கொள்வனவு செய்யப்பட்டிருந்த மான்செஸ்டர் (Mச்ணஞிடஞுண்tஞுணூ) என்ற கப்பல் ஒன்றுக்கும் உதவாததென பின்பே ஹென்றி வார்டுக்குத் தெரிந்தது. அதனை பழுது பார்ப்பதாயின் மேலும் 7,500 பவுண்கள் தேவைப்படும் என மதிப்பிடப்பட்டது. எனவே அதனை உடைத்து காயலாங்கடைக்குப் போட்டு விடும்படி காலனித்துவ செயலாளருக்கு வார்ட் விதந்துரை செய்தார்.

ஹென்றி வார்ட் என்னதான் முயற்சித்தாலும் காரியங்கள் அவரது கையை மீறியே நடைபெற்றன. தொழிலாளர்கள் ஸ்டீமர் படகுகளுக்குப் பதில் தனியார் படகுகளில் பிரயாணிப்பதையே அதிகம் விரும்பினர். அரசாங்கக் கெடுபிடிகளே அதற்குக் காரணம். ஆதலால் முழுப் போக்குவரத்தையும் ஒழுங்குபடுத்த இலங்கையிலும் இந்தியாவிலும் பல சட்டங்கள் ஏற்படுத்தப்பட்டன. அதன் பிரகாரம் பின்வரும் ஒழுங்குவிதிகள் கொண்டுவரப்பட்டன.

1. விதிக்கப்பட்டுள்ள அளவுக்கு மேல் படகுகளில் கூலிகளை ஏற்ற முடியாது. அவ்விதம் ஏற்றினால் தலைக்கு 2 பவுண்கள் அபராதம் விதிக்கப்பட்டது.

2. 4 தொன்களுக்கு 1 பிரயாணி என்ற விகிதாசாரம் கடைப்பிடிக்கப்பட வேண்டும்.

3. ஒரு பிரயாணிக்கு 6 அடி பரப்பு வழங்கப்பட வேண்டும். இரண்டு டெக்குகளுக்கும் (ஈஞுஞிடுண்) இடையில் 5 அடி இடைவெளி இருக்க வேண்டும்.

4. போதுமான உணவும், குடிநீரும் இருக்க வேண்டும்.

5. குறித்துரைக்கப்பட்ட படகுத் துறைகளிலேயே தொழிலாளரை இறக்க வேண்டும்.

எனினும் இவற்றாலெல்லாம் முறைகேடுகளைக் கட்டுப்படுத்த முடியவில்லை.

ஆள்பறி ஹென்றி வார்ட்டை அடுத்து சேர் சார்ள்ஸ் மெக்கார்த்தி (1860 1863 குடிணூ இடச்ணூடூஞுண் Mஞுஞிஞிச்ணூtடதூ) பதவி பெற்று வந்தார். அவர் வார்ட்டின் நடவடிக்கைகளை செலவுமிக்கது என விமர்சித்து பல சட்டங்களையும் திருத்தினார். ஏற்படுத்தப்பட்டிருந்த குடிவரவு தொழிலாளர் ஆணையாளர் சபையையும் (ஆணிச்ணூஞீ ணிஞூ ஐட்ட்டிஞ்ணூச்tடிணிண ணிஞூ ஃச்ஞணிதணூ இணிட்ட்டிண்ண்டிணிணஞுணூண்) கலைத்துவிட்டார்.

மெக்கார்த்தியின் காலத்தில் ஷாரா ஆர்மிடேஜ் (குச்ணூச்ட அணூட்டிtச்ஞ்ஞு) ஜெரால்டினா (எஞுணூச்டூஞீடிணச்) ஆடி லெட்சுமி (அதஞீதூ ஃஞுtஞிடதட்டிதூ) ஆகிய கப்பல்கள் தொழிலாளர்களை ஏற்றி வந்தன. மெக்கார்த்தி தானே நேரடியாக மன்னார் இறங்குதுறைக்குச் சென்று அங்கு தொழிலாளரின் ஆரோக்கியம் பற்றி அவதானித்தார். அரசாங்கத்தின் குறைந்த கட்டண கப்பற் சேவையால் தனியார் படகுச் சேவை செயலிழந்ததாக அவர் சட்ட சபையில் தெரிவித்தார்.

எனினும் கப்பற் சேவைகளில் மீண்டும் பிரச்சினை ஏற்பட்டது. 1864ஆம் ஆண்டு பெப்ரவரி மாதம் ஒரு நாள் மன்னார் வங்காலையில் இருந்து 150 தொன் பாரத்துடன் தொழிலாளரை ஏற்றிச் சென்ற ஆடி லெட்சுமி என்ற கப்பல் நடுக்கடலில் விபத்தில் சிக்கித் தூக்கியெரியப்பட்டது. இதில் பயணித்த 120 தொழிலாளர்களில் 7 தொழிலாளர்ளும் கப்பல் சேவையாளர் 14 பேரும் மட்டுமே தப்பிப் பிழைத்தனரென டைம்ஸ் ஒப் சிலோன் பத்திரிகை செய்தி வெளியிட்டது.

இந்நிகழ்வு பற்றி அப்பத்திரிகை பின்வருமாறு தெரிவித்திருந்தது.

பெப்ரவரி 5ஆம் திகதி காலை 7 மணி அளவில் கப்பல் நடுக்கடலில் சென்று கொண்டிருக்கும் போது கப்பல் ஊழியர் தலைவன் கப்பலுக்கு வட கிழக்குப் பக்கமாக கடல் நீர் வானம் வரை எழுந்து வேகமாக சுழன்று நகர்வதைக் கவனித்தான். எனினும் கப்பல் வடமேற்குத் திசையில் சென்று கொண்டிருந்ததால் அவன் அது தொடர்பில் அதிக அக்கறை கொள்ளவில்லை. ஆனால் அந்த சுழலும் நீர்த்தாரை கப்பலை நோக்கி வந்தபோது அவர்களால் கப்பலை அப்பால் நகர்த்திச் செல்ல முடியவில்லை. காற்றுடன் வேகமாக சுழன்ற நீர்த்தாரை நீரிலிருந்து சுமார் மூன்றடிக்கு மேல் கப்பலைத் தூக்கி எரிந்தது. அநேகமான தொழிலாளர்கள் கப்பலின் அடித்தளத்திலேயே இருந்தார்கள். கப்பல் உடைந்து சிதறியபோது அதன் துண்டுகளை பிடித்துக் கொண்டு மிதந்தவர்களை அவ்வழியால் வந்த மற்றுமொரு கப்பலில் இருந்தவர்கள் பி.ப. 2 மணியளவில் காப்பாற்றினர்.

இவ்விபத்து தொடர்பில் விசாரணை ஒன்று இடம்பெற்றபோதும் யார் மீதும் குற்றம் சுமத்தப்படவில்லை. எனினும் இது கவனக்குறைவால் நிகழ்ந்தது என பின்னர் விமர்சிக்கப்பட்டது.

அதே ஆண்டு சாரா ஆர்மிப்பேஜ் என்ற கப்பலும் சிலாபத்துக்கருகில் பேரலையில் மோதி விபத்துக்குள்ளானது. அதில் 60 கூலித் தொழிலாளர் உயிரிழந்தனர் என்று செய்தி வெளிவந்தது. என்றபோதும் பின்னர் இரண்டு உடல்கள் மட்டுமே மீட்கப்பட்டன என்றும் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

இவ்விதம் அரசாங்கக் கப்பல்கள் மூழ்கிய போது செய்திகள் வந்தபோதும் பல தனியார் படகுகள் மூழ்கி நூற்றுக்கணக்கானோர் உயிரிழந்தபோது அந்நிகழ்வுகள் யாரது கண்ணிலும் படாமல் போயின என்று ஆள்பதி ஹென்றி வார்டின் சுய சரிதத்தை எழுதிய எஸ்.வி. பாலசிங்கம் தெரிவித்திருப்பதாக ஆய்வாளர் டெனோவன் மொல்ட்ரிச் தனது பிட்டர் பெரி பொண்டேஜ் (ஆடிttஞுணூ ஆஞுணூணூதூ ஆணிணஞீச்ஞ்ஞு) என்ற நூலில் தெரிவித்துள்ளார்.


இரா.சடகோபன்